SNCF Réseau Nantes : un début d’année sur tous les fronts. Face aux crues historiques, les équipes de SNCF Réseau Bretagne – Pays de la Loire se sont mobilisées. Frédéric Étève fait le point sur les événements récents et sur les chantiers en cours et à venir sur le Réseau SNCF dans l’ouest de la France.
Un hiver sous les eaux
La Loire a atteint des niveaux records cette saison, inédits depuis trente ans, mettant à rude épreuve les infrastructures ferroviaires et les hommes et femmes chargés de les maintenir opérationnelles. Pour Frédéric Étève, directeur régional SNCF Réseau Bretagne – Pays de la Loire, le constat est sans appel : le réseau doit se transformer en profondeur pour tenir face au dérèglement climatique.
Depuis le début de l’année 2025, les deux régions enchaînent les coups durs : inondations spectaculaires près de Redon dès janvier, tempêtes à répétition, épisodes neigeux, et désormais cette crue de la Loire qui a rappelé à tous la violence croissante des phénomènes météorologiques. Derrière les perturbations de trains et les gares temporairement fermées, ce sont des centaines d’agents qui se sont mobilisés dans des conditions souvent très difficiles.
Des trains ralentis, des gares fermées
La montée des eaux de la Loire a constitué le pic de tension de cet hiver. Dès la mi-février, les circulations ont été réduites à 160 km/h entre Ancenis et Angers. Quelques jours plus tard, face à l’aggravation de la situation, la vitesse est tombée à 80 km/h sur certains tronçons, voire à seulement 30 km/h entre La Possonnière et Chalonnes. Les gares de Varades, Oudon et Le Cellier ont dû fermer leurs portes, submergées. En Mayenne, Montsûrs a connu le même sort.
Sur le terrain, les équipes ont assuré en continu la surveillance des installations, installé la signalisation temporaire et vérifié le bon fonctionnement d’un réseau sous pression. Les routes étant elles aussi touchées, l’acheminement des agents jusqu’aux zones sinistrées a parfois relevé du défi logistique. Grâce au partenariat avec Météo France, des arrêts préventifs de circulation ont pu être décrétés avant que les conditions ne deviennent dangereuses, et des équipes embarquées à bord de trains de reconnaissance ont dégagé les voies bloquées par des arbres tombés.
Un résultat en deçà des objectifs, mais une dynamique engagée
Ces perturbations à répétition ont pesé sur la performance du réseau. La cible fixée était d’atteindre 93 % de trains à l’heure. En 2025, le taux de régularité s’est établi à 91,7 % en Pays de la Loire et à 94,5 % en Bretagne. Un écart que Frédéric Étève assume sans détour, tout en soulignant l’ampleur des moyens engagés : 180 millions d’euros ont été investis sur les deux régions en 2025, hors maintenance. Une enveloppe qui va croître significativement, avec 265 millions d’euros prévus en 2026, puis près de 400 millions l’année suivante.
Le changement climatique n’est pas le seul facteur d’irrégularité. Les collisions avec la faune sauvage — sangliers et chevreuils en tête — représentent selon le directeur régional le second grand facteur de retards, responsables d’environ 10 % d’entre eux.
En 2025, 378 incidents de ce type ont généré plus de 610 heures de retards cumulés pour près de 1 800 trains.
Clôtures, capteurs et signalisation numérique
Pour y répondre, SNCF Réseau va déployer 280 kilomètres de grillage le long des voies entre Nantes et Le Mans via Angers, pour un budget total de 34 millions d’euros et une livraison attendue en 2028. Des dispositifs lumineux et sonores sont également à l’étude ou en cours d’installation sur certains tronçons, comme à Oudon ou entre Redon et Avessac, pour éloigner les animaux au passage des trains, là où les clôtures ne peuvent être posées.
Sur le plan technologique, l’enjeu de la décennie est la digitalisation de la signalisation. Le déploiement du système européen ERTMS — qui transfère l’information directement dans la cabine du conducteur, remplaçant les feux en bord de voie — permettra non seulement d’harmoniser les pratiques à l’échelle du continent, mais surtout de densifier les circulations. Des lignes aujourd’hui proches de la saturation, comme l’axe Nantes-Angers, pourraient ainsi passer de 8 à plus de 12 trains par heure. Un investissement colossal, estimé à 1,2 milliard d’euros d’ici 2040 pour les deux régions, auquel s’ajoutera l’adaptation des cabines.
Une carte des vulnérabilités climatiques pour fin 2026
Pour anticiper plutôt que subir, SNCF Réseau a lancé une étude approfondie visant à cartographier les fragilités de chaque ligne face aux différents effets du dérèglement climatique : inondations, sécheresse, gonflements d’argiles, chutes d’arbres. Les conclusions — attendues fin 2026 — dessineront les priorités d’action : renforcement de remblais, enrochements, surélévation d’équipements en zones inondables.
Cet hiver aura au moins eu une vertu : rappeler que la résilience du ferroviaire ne se décrète pas. Elle se construit, kilomètre après kilomètre, avec des hommes et des femmes mobilisés par tous les temps.